從整車、零部件出海到全價值產業鏈出海，這是中國汽車產業升級、完善全球服務體系的必答題。地緣政治與貿易壁壘成為現階段汽車出海的最核心挑戰，逼迫汽車企業出海從貿易驅動型轉向生態型。

業界人士認為，中國汽車已走過產品出口的「上半場」，全面邁入體系共建、生態協同的「下半場」，重視整車和製造業出海的同時，更需重視充換電基礎設施在海外如何發展的問題。當下，整車、零部件、充換電一體化服務商如何協同破局，成為決定中國汽車全球競爭力的重大命題。/大公報記者 毛麗娟

今年上半年，中國新能源汽車出口235.5萬輛，同比大增122%。車百會研究院理事長張永偉分析，中國汽車產業的出海格局當下體現在三個主要領域：一是製造業，整車及零部件在加快出海，行業預測2026年汽車出海突破1000萬輛，可能達到1100萬輛，創造歷史新高；二是服務業，比如圍繞汽車後市場的出海；三是新能源汽車基礎設施的出海，該領域目前正處在出海的黃金時期。

以比亞迪為例，該公司已向豐田授權e平台3.0技術、向現代授權刀片電池技術，7個東盟國家正式採用中國的電動汽車充電標準，完成從產品輸出到技術標準輸出的跨越。

中國重汽推微電網方案

中國重汽提供的數據則顯示，公司不再局限於單純出口電動重卡產品，而是針對不同國家的能源基礎設施短板，輸出「整車＋能源配套」的全場景解決方案。針對非洲、東南亞等電力基礎設施薄弱的市場，中國重汽依託山東重工集團的協同資源，打包輸出「光伏＋儲能＋換電站＋電動重卡」的微電網整體方案，解決當地電網供電不足、充電不便的痛點。

「越是汽車電動化加速的國家，對於充換電新型基礎設施的需求就越剛性，以歐洲為例，片區的充放電新型基礎設施處在由分散向整合轉變的階段，高壓快充超充、換電、V2G這些先進充換電的技術和投資具備非常大的應用空間。尤其是歐洲的公用充電樁，已經突破100萬個，後續需求處在井噴狀態。」張永偉透露調研後得出的數據。

不僅歐洲，東盟充換電基礎設施建設也有廣闊的應用場景。據悉，泰國正在擴大對新能源電網充換電基礎設施的投資，打造充電走廊、大面積部署高速快充站。而印尼這種全國有將近2萬個島嶼的島國，更是尤其適合推廣來自中國的車、樁、儲、網一體化的解決方案，這對印尼擺脫當前的能源危機可謂「一舉兩得」。

而中東的特點是資本非常充裕，正在加快布局新能源基礎設施。對非洲來說，則具有天然的、光照的優勢，電又緊缺，所以也一定會需要「光儲一充一體化」的組合方案。而南美、拉美這些地區汽車電動化率非常快，巴西2024年電動汽車的銷量已經突破10萬輛，這些國家對於基礎設施的需求也變得非常迫切。

「對於中國企業來說，出海是企業尋求更好利潤、更大增量市場的理性選擇。」領充新能源創始人袁慶民受訪透露，公司2021年開始布局海外，公司迄今已有幾萬台交直流充電設備在歐洲運營。在他看來，光做產品出海是沒有前途的，必須是做體系化的出海，比如一體化解決方案的出海，或者從主體結構出發的「研發、生產、服務、銷售一體化」的出海。

助力東盟新能源車產業

作為印尼華僑，香港理工大學傑出講座教授陳清泉希望，中國新能源汽車發展經驗的「出海」能夠助力東盟新能源汽車產業的發展，實現讓真正符合當地實際需求的產品落地。

以印尼市場為例，新能源汽車需滿足長續航（200-1000公里）、大空間（兼顧載人載貨功能）、高時速（超過100公里）及低成本的本地化需求。「因為印尼家庭結構龐大且跨城出行頻繁，車輛需兼具實用性與經濟性。」陳清泉建議，「中國新能源汽車產業鏈出海需秉承兩個基本精神：中國技術、當地味道，以及中國基因、當地載體。」