第一次去東北，從長沙飛長春，第一站就是一汽博物館。

博物館前有一塊石碑，筆力沉厚，是毛主席1953年6月的題詞：第一汽車製造廠奠基紀念。

1953年7月15日，一汽在長春奠基。自此，中國自主的汽車工業，緩緩開啓了篇章。

一汽的代號為652廠，據説是與計劃投資額度有關，652是6億5200萬元的縮寫。

有意思的是，當年全國總人數為6億5200萬人，也就是説，相當於全國每人出一元錢修建了一汽。

73年後，我應邀參加“2026紅旗粉絲家年華暨智能科技體驗日”來到長春。

來的緣由，是因為我常年駕乘紅旗汽車，承蒙湖南達美汽車集團肖時勇董事長盛情邀約，得以溯源國車來路，品讀歲月滄桑。

肖時勇董事長自稱老肖，是“老肖話不多，紅旗天天説”視頻號的主理人。

老肖説的紅旗，就是紅旗汽車。

和老肖肩並肩走進一汽博物館，默認細數年輪：一汽奠基那年，我父親才6歲。而今年59歲的老肖，還沒有出生。

父輩們見證了這座工廠的破土新生，我和老肖是後輩。置身於這場專屬紅旗車主的“家年華”活動，心裏是踏實的，真像回家。

緩步觀展，細讀資料，不時拍攝，我們由衷感慨：中國的汽車工業的發展，尤其是紅旗汽車的前行之路，步步艱辛，來之不易。

從1953年7月15日奠基，到1956年7月13日第一輛解放牌卡車駛下總裝配線，一汽歷時整整三年。

在浩瀚的歷史長河中，三年只是轉瞬須臾，但卻結束了新中國無法制造汽車的歷史。

同樣是1956年，毛主席在一次會議上首次流露出開發國產轎車的期望：什麼時候能坐上我們自己生產的轎車去開會就好了！

1958年2月13日，毛主席親臨長春視察一汽，打造國產自主轎車的願望，愈發堅定。

1958年5月12日，第一輛國產“東風”小轎車試製成功，正式開啓了中國人自己生產轎車的嶄新時代。

1958年的5月21日，中南海懷仁堂小花園內，毛主席和林伯渠等老一輩國家領導人登車試乘了“東風”轎車。

下車後，毛主席滿心欣慰，感慨道：“好啊，坐上我們自己的小轎車了！”

如今，這台“東風”小轎車陳列在一汽博物館內。我們發現，這台轎車的體型較小，不知是不是後來放棄的一個原因。

講解員告訴我們：“東風”牌只是普通轎車，無法滿足高端禮賓的用車要求，於是，專屬國家級高級轎車的品牌“紅旗”，應運而生。

1958年8月1日，中國第一輛“紅旗”牌高級轎車試製成功。

彼時工期倉促，物資匱乏，技術有限，工藝尚有諸多缺憾，算不得精工完美。

但這輛台紅旗汽車，凝聚着舉國上下的熱忱期盼，盛滿了老一輩工人的匠心赤誠，是一代人熱血與初心的結晶。

也許，自誕生那天開始，紅旗汽車就不僅僅是一種交通工具。

它應該是一段跌宕歲月的見證，一份生生不息的家國情懷，也是引領中國工業砥礪前行、自強自立的一面信仰之旗。

1964年，新中國成立15週年大慶，紅旗轎車被正式定為國車，成為大國威儀的時代名片。

改革開放後，隨着大批進口汽車湧入中國，1981年5月14日，《人民日報》刊發了停產通知：“紅旗牌高級轎車因油耗太高，從今年6月起停止生產。”

從1959年到1981年，23年間，一汽共生產了1491輛紅旗汽車。數量不多，卻件件珍貴，鐫刻着初代國車的榮光。

我們在一汽博物館參觀，一邊走，一邊看，一邊聽講解，聽到這段歷史時，心裏湧起有一種難言的酸楚和惋惜。      

所幸，當時車雖停產，薪火未滅，人心未散。

停產之後，“紅旗”仍在飄揚，一汽人從未捨棄這份民族基業，突破了重重技術和資源制約，又設計開發了旅遊車、電視轉播車、消防指揮車、救護車等等。

這樣做的目的，無非只一個，就是想方設法保留住“紅旗”的陣地。

1987年底，國務院正式批准一汽和德國大眾合資項目立項。

為實現年產3萬輛的市場化目標，一汽改造了原有生產紅旗車的專屬廠房，以“紅旗”為中心的自主生產體系，基本陷入停滯。

1988年5月17日，一汽與奧迪正式簽署技術轉讓，“紅旗”深耕數十年的整車自主設計、正向研發體系也隨之中斷。

此後多年，一汽逐步不再主導新車的正向研發，而是轉向以技術引進、整車組裝、國產化適配為主的發展模式。

進入20世紀90年代，一汽依託合資模式快速接軌市場化，也推出了小“紅旗”系列車型，在形式上維持了品牌的延續性。

但在自身基礎薄弱、外部壓力空前巨大的背景下，曾經“以市場換技術”的初衷，逐步淪為“以市場換產品”，大幅壓縮了民族汽車工業的自主成長空間。      

這一段曲折摸索、靜默蟄伏的歲月，正是中國近代工業成長的真實縮影。

走過彎路，歷經坎坷，也沉澱了寶貴經驗，淬鍊了堅韌底氣，為“紅旗”日後的涅槃重生、逆勢崛起埋下了深遠伏筆。      

步入新世紀，紅旗嘗試跳出政務禮賓用車的單一標籤，深耕起民用消費市場來。

但長期依附合資體系，自主技術根基薄弱，疊加外方技術封鎖、研發受限，品牌轉型之路舉步維艱。

求人終究不如求自己。

2008年，“紅旗復興”項目正式啓動，這標誌着紅旗汽車徹底告別依附式發展，邁入全面自主研發、獨立自強的全新發展階段。

五年後的2013年，紅旗H7型正式上市。它首次在自主研發的平台上，完成了全套正向設計和整車開發流程。

“紅旗”也逐步褪去刻板的官方標籤，正努力成為百姓認可、大眾信賴的國民豪華汽車品牌。

但破冰之路從無坦途，H7型上市後年銷量長期低於5000輛，始終難以在激烈競爭的中高端轎車市場站穩腳跟。

到2016年末，“紅旗”揹負着沉重虧損，還要承受上市公司盈利的壓力。一汽轎車將紅旗品牌劃轉至控股股東中國一汽股份有限公司。

這場關鍵性體制調整，讓“紅旗”徹底擺脱了龐雜的企業結構和冗長的決策鏈條，獲得了充足的發展空間，自此踏上專業化、市場化和獨立化的復興道路。

但空談誤國，實幹才能興邦。

2017年8月，中國一汽發起了“我心中的紅旗”大討論和“我為紅旗復興獻一計”活動，初心是為了形成全員關心、關注並支持“紅旗”發展。

羣眾力量是無窮無盡，全員主人翁意識被充分激活，效果不言而喻。

有相當數量的員工認為：“中國一汽從來不缺技術，缺的是從上到下的目標統一、堅定不移的執行力。”

對於“紅旗”而言，大家深知：創新是永續發展的內生動力，核心技術則是立足市場、贏得尊重、收穫信賴的堅實基石。

也有人指出，行業發展日新月異，通用技術逐步趨同，技術差異化優勢持續縮減，以原創設計、文化賦能為核心的品牌競爭力，成為汽車高端品牌突圍的關鍵。

説來説去，汽車從來不止是冰冷的工業產品，更是鮮活的文化符號，是民族精神的器物延伸，是大國文化自信最直觀的表達。

具體到“紅旗”，它的誕生始於一個民族的工業理想，而重生和復興，則承載着億萬國人的殷切眾望。

2018年1月8日，一汽在北京人民大會堂舉行了紅旗品牌復興戰略發佈會。

“紅旗”正式確立願景：傳承國車榮耀，引領東方尊享。立志打造“中國第一、世界著名”的豪華汽車品牌，以此回應新時代人們對“美好生活、美妙出行”的嚮往與追求。

“紅旗”全新戰略目標，是要打破“紅旗僅於官方用車”的固有認知，清晰扛起中國汽車工業的時代使命和民族責任。

我是2023年購買紅旗汽車的，此前總覺得國車距離普通老百姓有點遠，多虧老肖多次真誠推介，讓我重新認識並選擇了“紅旗”。

2025年，愛人準備換車，我毫不猶豫地推薦她購買“紅旗”油電混動車型。

在我的分享與宣傳推介下，身邊的很多朋友都選擇了“紅旗”，幾乎覆蓋了所有車系。

日久天長，朝夕相伴，開着開着，我對“紅旗”這車，有了一種不可言説的温愛。

就説“紅旗”車的設計吧，可謂温潤耐看，意藴悠長，藏盡東方美學。

直瀑格柵如高山飛瀑，專屬旗標熠熠生輝，舒展大燈振翼如生，車身腰線從容流暢，輪轂沉穩厚重，車尾書法體“紅旗”落款端莊大氣。

山河風骨、旌旗氣韻、漢字文脈和毛主席書法，盡數融於車身肌理。

“紅旗”整車取北京中軸對稱的禮制格局，納山川飛瀑的自然意趣。

不張揚，自帶威儀；不浮誇，自有風骨。看得出，這大國車韻，從不是奢華堆砌，而是東方中庸、温潤、平和的審美，沉澱於每一處車身線條與分寸細節之中。

2018年品牌復興之初，紅旗定下了審慎務實的銷售目標：2020年10萬台，2025年30萬台，2035年50萬台。

彼時的2017年，紅旗品牌全年銷量才4665輛。前路未知，無人敢輕言順遂。

初心不改，勢如破竹。隨着新紅旗汽車四大產品矩陣全面落地，發佈會當年，就提前半月完成了全年3萬台的銷售目標。

2019年，新中國成立70週年。70年滄桑鉅變，全國人民的文化自信空前高漲。這一年，“紅旗”銷量突破10萬輛，提前一年實現目標。

2020年7月23日，習近平總書記走進一汽集團研發總院，深入實驗室考察核心技術研發成果，觀摩了紅旗等自主品牌最新款式整車產品。

2021年，中國共產黨建黨百年之際，“紅旗”年銷量突破30萬輛，提前4年完成既定戰略目標。

2025年，“紅旗”全年銷量突破46萬台，實現連續8年穩步正增長，成為首個用户突破200萬的中國豪華汽車品牌，穩穩樹立了國貨標杆。

我們從一汽博物館出來，老肖感慨道：這些冰冷的數字背後，是一個民族品牌68年浮沉起落、絕境重生的滾燙歷程。

是啊，“紅旗”一路走來，有破土新生的熱血芳華，有停產蟄伏的低谷沉寂，有自主突圍的風雨坎坷，但最終在歲月淬鍊中昂首挺立、綻放榮光。

再次站在博物館前的石碑前，老肖問我，“紅旗”何以歷經68年風雨，依舊風景這邊獨好？

我説，大抵是它起於家國初心，困於時代浪潮，卻始終未曾熄滅自立自強的火種。

風雨壓不垮的堅守，絕境不放棄的韌性，終成就了獨屬於國車的氣度與榮光。

不經歷風雨，怎麼見彩虹？

“紅旗”如是，家國如是，人生在世，也應該是這樣。（圖片均為劉明攝）